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7/22/2013

LEÓN BENDESKY

La ciudad de Detroit se fundó en 1701. Durante el siglo XX su desarrollo se ligó con la expansión de la industria automotriz. También su posterior decadencia. Esta se ha extendido durante 40 años. En 1950 su población llegó a 1.8 millones de personas y en la última década se redujo apenas a poco más de 700 mil; desde 2000 perdió una cuarta parte de los habitantes, en un claro signo de una fuerte declinación del sector industrial.

El pasado 19 de julio la ciudad se declaró en quiebra al no poder seguir pagando sus voluminosas deudas, que ascienden a 18 mil millones de dólares. Esta es la quiebra más grande de una ciudad en Estados Unidos, seguida por Jefferson County, en Alabama, en 2011, con deudas por 4.2 mil millones y una población de 659 mil personas.

La confrontación legal con tenedores de bonos, pensionados y otros acreedores está abierta. La gente padece una gran incertidumbre pues no sabe si habrá servicios municipales o si deberán cambiar su residencia. Actualmente la ciudad cuenta con sólo 36 centavos para cubrir cada dólar de deuda.

La mayor parte de la deuda, casi la mitad, son obligaciones no fondeadas de planes de pensiones y de costos de salud para retirados. Para advertir el conflicto, nótese que se ha propuesto rebajar 90 por ciento estos pasivos con el consecuente costo político y social que acarrearía.

Hay diferencias legales entre una quiebra empresarial como la de General Motors, la más grande del lugar, y una ciudad, pero al final hay que pagar las deudas de alguna manera. Una de las preguntas que se hacen es si, como en el caso de GM que intervino el gobierno federal en 2009 con un esquema de salvamento, haría algo similar con la ciudad.

No hay evidencia de que así sea. Nadie justifica una acción como esa y el argumento predominante son las décadas de mala administración fiscal de los gobiernos municipales. Es curioso (¿será?) que en el caso de los bancos más grandes se aplica el criterio de riesgo sistémico y el Tesoro y la Reserva Federal intervienen para rescatarlos. Pero en una ciudad ese motivo no existe. Y se exime el riesgo moral que provocaría con otras ciudades endeudadas. Como si ese no fuese precisamente el caso de los grandes bancos.

Incluso hay reportes de que los acreedores le han echado el ojo a la importante colección del Instituto de Arte de Detroit, que es propiedad de la ciudad. Este asunto no es trivial. Este esquema de propiedad no es común en otros grandes museos y representa un buen ejemplo de lo que es un bien público y la necesidad de preservarlo como tal. Está considerado entre los diez principales museos enciclopédicos de Estados Unidos.

El fiscal general del estado ha dicho: ¿Si se pudiesen vender los hospitales y las universidades de Detroit también lo haríamos? Si se hacen ese tipo de cosas se estaría básicamente proponiendo cancelar la continuidad de la ciudad como una entidad. Pero, como van las cosas estos días, ese no es un escenario imposible.

La industria automotriz cayó en fuerte desventaja desde los años de 1970 en términos de productividad y con una fuerte carga de costos laborales, ante la competencia de empresas japonesas –Honda, Nissan y Toyota– y alemanas como BMW. Esa brecha se fue ensanchando hasta 2008 y hoy, con la caída de la demanda por la crisis financiera, es difícil la consolidación.

En las imágenes de la ciudad pueden verse grandes áreas abandonadas y destruidas, una muestra de cómo se puede pasar del auge urbano a una honda crisis social y una situación espectral.

El auge no fue sólo industrial; en Detroit se creó una de las empresas que dieron un paso firme en la integración racial mediante la música. Se trata de Motown, creada por Berry Gordy Jr en 1959 y que sigue siendo hoy un referente cultural. Parte de esta historia, tanto de la implosión de Detroit como la de Motown, se puede ver en la película Buscando a Sugar Man que trata de ese extraño personaje que es el músico Sixto Rodríguez.

La industria automotriz sigue siendo parte integral de la economía de Detroit. Su debilitamiento tuvo que ver con los altos costos y con la producción en otros países, por ejemplo México. Aquí esa actividad es la que mayores exportaciones industriales genera en un comercio intrafirma con GM, Ford y Chrysler.

Pero la industria en Estados Unidos, incluyendo la automotriz, está ya en un proceso de restructuración que incluye volver a producir localmente y ahí tiene un lugar Detroit y su crisis. Esto puede modificar las condiciones en México y de modo significativo.

El caso de Detroit evidencia que el proceso urbano está estrechamente asociado con la estructura productiva y sus rápidas modificaciones en la era global y de libre comercio. Se trata, además, de la dimensión espacial del crecimiento económico y su correlato está en varias partes del territorio mexicano.

La distancia entre Detroit y el Distrito Federal es de 3 mil 745 kilómetros, un poco menos a Silao; 3 mil 33 a Chihuahua, 2 mil 499 a Saltillo y 2 mil 914 a Hermosillo. Pero la distancia económica y financiera es mucho menor; los cambios en la organización de la industria automotriz son estratégicos para Estados Unidos y pueden ser rápidos y obligar a ajustes productivos, financieros, poblacionales y territoriales muy relevantes para México.



*Artículo publicado en La Jornada el 22 de Julio de 2013